«La quiebra de Hanjin Shipping es igual que la de Lehman Brothers para los mercados financieros. Es una gran, gran bomba nuclear. Sacude la cadena de suministro, la piedra angular de la globalización». Así de alarmante suena Gerry Wang, consejero delegado de Seaspan, compañía dedicada al alquiler de buques portacontenedores.
Seaspan, con sede en Hong Kong y que tiene tres naves alquiladas a la compañía surcoreana, está evaluando todas las opciones y analizando los riesgos sistémicos de la caída de Hanjin, séptima naviera del mundo y primera de Corea del Sur, quien actualmente está bajo administración judicial tras suspender pagos.
El hundimiento de la naviera, a la que la banca no quiso seguir sosteniendo a flote, no podía haber llegado en peor momento, ya que ha roto la cadena de suministro justo en el pico estacional, cuando los almacenes se llenan de cara a las ventas que se avecinan por eventos como el Black Friday a finales de noviembre o la temporada navideña.
La quiebra ha provocado que más de 80 barcos portacontenedores sobre una flota de más de 97 quedaran atrapados en alta mar, sin acceso a los puertos ante los problemas de liquidez que impiden pagar las tasas para atracar y descargar. La situación ha sido desbloqueada y numerosos países han permitido la entrada de los buques, algunos de los cuales se estaban quedando sin provisiones para sus marineros.
Inyección de la matriz
De hecho, la matriz, Hanjin Group, ha transferido hoy 40,000 millones de wones (unos 35.7 millones de dólares) a Hanjing Shipping, lo que supone la primera inyección de liquidez de un programa de rescate en el que se ha involucrado el propio dueño de la compañía, Korean Air (su principal accionista) y el gobierno surcoreano.
De momento, el impacto en Seaspan ha sido pequeño, explicó Wang en declaraciones a Bloomberg, e incluso ha tenido un aspecto positivo en el hecho de que las tarifas de fletes han subido a corto plazo. Una subida que también reconocía este fin de semana Maersk, primera compañía del mundo de transporte marítimo, y quien ya estudia nuevas rutas para quedarse los clientes de Hanjin.
«Las tarifas de fletes se han disparado a corto plazo, pero a largo plazo no lo sé. Una cosa es segura: esta caída ayudará a equilibrar la oferta y la demanda», añadía Wang. El sector que no consigue recuperarse de la crisis financiera de 2008, que provocó una hundimiento de las tarifas y una sobrecapacidad que no ha sido corregida.
Las empresas han intentado todo -fusiones, adquisiciones, recortes de costes- esperando una reactivación global que no termina de llegar, y la industria naviera global lleva operando con pérdidas desde finales de 2015, según Drewry Maritime Research. Unas pérdidas que podrían rondar los 6,000 millones de dólares.
Mientras se trata de orquestar un rescate que podría ser insuficiente, Hanjin Shipping está estudiando la posibilidad de llevar los buques más cercanos al puerto coreano de Busan. La compañía al menos obtuvo cierto respiro la semana pasada cuando un juez en Estados Unidos protegió los activos de la compañía de los acreedores, y ha obtenido similares ‘victorias’ en países como Japón, Reino Unido y Singapur, después de que al menos diez buques fueran confiscados en China la semana pasada.
«Al final, la industria ha estado perdiendo dinero. Y como en cualquier industria, a largo plazo, eso no es sostenible», concluye Wang.
