El consorcio español Compañía Oriental de Desarrollo e Inversiones (CODI) presentó la semana pasada al gobierno del Estado brasileño de Rio Grande do Sul su proyecto de puerto de aguas profundas. La ubicación planeada será en la playa de Hermenegildo, Los empresarios fueron recibidos por el secretario adjunto de la Casa Civil gaúcha, según consignó la web estatal. Se trata del mismo consorcio que, hasta hace poco tiempo, perseguía instalar esa obra en la zona rochense de El Palenque.
En los hechos, se traduce en la relocalización del proyecto Aurora, que la CODI le había presentado al entonces presidente José Mujica y que, originalmente, iba ser emplazado en la zona de La Angostura.
Y supone el final de un largo periplo que duró casi siete años, que en la práctica nunca pasó de los papeles pero que tuvo un costo significativo que debió ser asumido para el Estado.
El 15 de noviembre de 2011 Mujica decidió crear la Comisión Interministerial del Puerto de Aguas Profundas (CIPAP). Su objetivo era «analizar las opciones para la instalación» de una terminal océanica en las costas de Rocha.
El 14 de junio del año siguiente, cuando la comisión recomendó construirlo en El Palenque, el gobierno aprobó sus conclusiones.
Según apunta un informe del periodista especializado Víctor Bacchetta al que accedió ECOS, Mujica pretendió primero imponer la aprobación de la obra por decreto, que terminó siendo ratificada por el Parlamento el 20 de diciembre de 2012.
Lo que sucedió en realidad es que no hubo ni capitales ni países interesados en sumarse al proyecto, y la CIPAP no llegó a ningún resultado.
En diciembre de 2014, durante una reunión cumbre celebrada en la ciudad argentina de Paraná, Mujica propuso de la construcción de un «puerto de aguas profundas propiedad de los gobiernos del Mercosur», algo que el propio presidente definía entonces como «la jugada de política exterior más importante» de su mandato.
En ese entonces se informó que la CIPAP disponía de US$ 700 mil para los estudios que pretendía realizar.
En marzo de 2015, al amparo de la ley de Acceso a la Información Pública, un grupo de organizaciones sociales solicitó datos sobre los gastos realizados por la comisión en concepto de viajes, contrataciones y viáticos.
La solicitud fue realizada ante Presidencia de la República, el Ministerio de Obras Públicas y la Corporación Nacional para el Desarrollo. Solo el primero de esos organismos respondió en el plazo fijado por la ley. Los otros dos alegaron que la información había sido declarada confidencial.
Un fallo judicial obligó, de todas formas, a aportar los datos requeridos, decisión que fue apelada en enero de 2016, aunque luego las entidades estatales optaron por por aportar lo solicitado.
Así, se pudo conocer que los recursos de la CIPIAP ascendían en realidad a US$ 2 millones, aunque la revisión final de las resoluciones y contrataciones efectuadas por el gobierno para el proyecto triplicaron esa cifra.
En contratos, se gastaron US$ 5.907.166. Por allí pasaron empresas y consultores independientes, nacionales e internacionales, estudios económicos, ambientales y de ordenamiento territorial.
Según los documentos oficiales, casi la mitad del global se gastó en cuatro empresas extranjeras: Acciona, Planave, Esgemar y Seaforth.
Otras diez firmas privadas locales recibieron un total de US$ 1,5 millones, cuatro estatales percibieron US$ 1,17 millones y profesionales particulares se hicieron con otros US$ 235 mil.
Lo cierto es que los análisis de la CIPAP sobre la viabilidad del puerto vieron sucesivas alteraciones con el paso del tiempo.
En 2012, los técnicos de Obras Públicas y el presidente de la comisión, Pedro Buonomo, proyectaban que tendría una demanda superior a las 50 millones de toneladas anuales. Un año después, los cálculos oficiales estimaban que la terminal atendería en una década unas 87,5 millones de toneladas por año.
Pero, en 2014, un nuevo estudio del ministerio ubicaba la demanda en 40 millones de toneladas.
Aunque en ese momento el proyecto Aratirí no estaba aprobado, los informes de la comisión contaron desde el comienzo con la carga de hierro y la inversión minera en el puerto. Pero las 18 millones de toneladas del mineral previstas no eran suficientes para sustentarlo, y con el paso de los meses su aporte se hizo más inseguro.
En 2014 comenzaron las primeras alertas. La firma brasileña Planave y la catalana Port Insight Consulting llamaron la atención sobre una «serie de incertidumbres» en el proyecto. Según afirmaron, la posibilidad de traer cargas de granos desde Brasil era nula, no había una demanda concreta e inmediata de servicios portuarios, así como tampoco «ningún tipo de acuerdo o mecanismo participativo de los países de la región» en la obra.
Al mismo tiempo que se especulaba con las cargas del puerto, desde Presidencia se daba como seguro el interés internacional en participar. Brasil, China, Rusia o Paraguay estuvieron entre los mencionados. También inversionistas españoles y empresas coreanas. Los responsables de la CIPAP viajaron a todos esos destinos para presentar el proyecto.
En el periplo se incluye una misión del entonces vicecanciller Luis Porto a Seúl en 2012, y a Brasilia, Rio de Janeiro, Asunción, Moscú y Beijing en 2014. A las mismas ciudades fueron varias veces, en esos años, el ministro de Obras Públicas, Enrique Pintado, la subsecretaria de Vivienda, Raquel Lejtreger y varios funcionarios de Cancillería.
Los documentos oficiales indicaron que en esos viajes se gastaron US$ 35 mil.
Vale decir que la habilitación del puerto de aguas profundas desembocó en la expropiación de miles de hectáreas en la zona donde, se estimaba, iba a estar emplazada la obra.
El 12 de mayo de 2015, poco después de asumir su segundo mandato, el presidente Tabaré Vázquez disolvió la CIPAP y, ya sin la calificación de prioridad absoluta dada por su predecesor, retornó la responsabilidad del proyecto a la órbita del Ministerio de Obras Públicas.
